Промени в Закона за движение по пътищата, по-високи глоби, акции на пътя… И какво от това, след като коли летят и се забиват в автобуси. Как са си решили проблемите в Хелзинки… Пред ФАКТИ говори Дамян Войновски, бивш изпълнителен директор на ИА Автомобилна администрация и автотехнически експерт.
- Г-н Войновски, вдигат се санкции при пътните нарушения, по-високи глоби, вече и затвор се предвижда, а в същото време коли летят и се забиват в автобуси. Работят ли по-високите мерки…
- Наблюдаваме от години, че основните мерки на държавата за намаляване на пътния травматизъм е завишаване на санкциите и наказанията за нарушителите. Разбира се, справедливостта и възмездието за нарушителите е важна, но не трябва всички усилия да се насочват само в тази насока. Виждаме, че от 10 години няма особен успех в намаляване на пътнотранспортните произшествия. Да в определени години броят на загиналите на пътя намалява, но първо това не е достатъчно, на база на статистиката за ЕС, а също така намаляването на загиналите на пътя е съотносимо с намаляване на населението на България. Всичко това говори, че нещо бъркаме, необходим е реален анализ на причините за тежките произшествия на пътя и разработване на дългосрочна политика с конкретни мерки и цели за намаляване на пътния травматизъм. Има редица мерки и целенасочени политики, които могат да се приложат. Може да се приложи добрия опит на развитите страни, но за целта е необходимо да се съберат експерти с доказан опит в различните сфери на пътната безопасност и да се набележат конкретни целенасочени мерки, а не да се работи на парче. Тогава се надявам да постигнем реални резултати.
- Говорим за намаляване на травматизма и жертвите на пътя, но какво правим. Или по-точно какво не правим като хората, ако се сравним с други страни в ЕС?
- Смятам, че един от основните проблеми е това, че работим на парче, тичаме след събитията, без да се прави широк анализ и да се предприемат дългосрочни политики. Ето например, става произшествие с тежкотоварен автомобил и започват проверки в транспортните фирми, става тежко произшествие от водач след употреба на алкохол и след натиск от обществото се променят наказанията и започват акции на МВР. Ще си позволя да критикувам и медиите, защото широко отразяват тежки произшествия и канят експерти да ги обсъждат, обсъждат и промените на нормативната уредба, но липсват социални програми и социални реклами, свързани с безопасността на движението по пътищата. Голям част от нашето общество и най-вече много от младото поколение не са достатъчно информирани за пътната безопасност, за резултатите от високите скорости, отнемането на предимство, нарушаването на правилата. Голяма част от младите разглеждат правилата за движение по пътищата като санкция, ако те хванат да ги нарушаваш, а не като условие за намаляване на предпоставки за ПТП. Точно за това е необходима целенасочена политика и това може да е една от мерките - разяснение за основните правила за безопасност от детската градина, през училище, през медиите и не на последно място работодателите. В много страни от ЕС има добри практики да се насърчават работодатели с голям автопарк да провеждат сред шофьорите на фирмата допълнителни периодични обучения за безопасност, да въвеждат системи за управление ISO 39001. Колкото и тривиално да звучи, това води до намаляване както на произшествията със служебни автомобили, така и до намаляване на загубите за фирмата.
- Книжка, шофьор, кола – кое е слабото звено в системата…
- За съжаление, в природата на човека е да допуска грешки. Колкото по-добре е подготвен един шофьор, толкова по-малко попада в ситуации, в които може да предизвика ПТП. И това е така, защото хората могат да допуснат грешка. Затова се разработват стандарти в пътната инфраструктура и автомобилостроенето, които могат да намалят грешките и/или последиците от тях. За съжаление, в България не мога да отговоря кое е слабото звено. Имаме значителни пропуски в пътната инфраструктура, стар и не достатъчно поддържан автопарк и много самонадеяни водачи. Необходими са политики за подобряване на безопасността и в трите направления.
- Отново се повдигна темата за образователния ценз и изкарването на книжка. В този смисъл да очакваме ли, че висшистът ще е по-добър шофьор от човека със средно образование…
- По никакъв начин не подценявам образованието, но не смятам, че липсата на образование трябва да е пречка за получаване на правоспособност за управление на МПС. Да, водачът трябва да е грамотен, да може да чете, но това може да се случи и без да има изискуемия по закон 10 клас. В нашия случай самият закон си противоречи. От една страна се изисква 10 клас за получаване на правоспособност за управление на МПС, а да управляваш по пътя велосипед, каруца или така популярните напоследък индивидуални електрически превозни средства (тротинетки) не се изисква нищо освен навършени години. За мен това е абсурд. За да бъдеш добър и отговорен водач, е необходимо да се обърне внимание на обучението в автошколите и разбира се изпитът. Там трябва да се насочи енергията на проверяващите, а не в наличието или липса на образование. Ако завършите в чужбина, например, трябва да си приравните дипломата в България, за да ви допуснат за обучение и да получите шофьорска книжка. Няма друга европейска държава, в която да има такова изискване за образователен ценз за книжка. И видно от статистиката, това изискване в България с нищо не допринася за по-голяма безопасност на движението по пътищата.
- В Хелзинки няма нито една жертва на пътя, причинена от ПТП, в продължение на една година. Как го правят?
- Според Рони Утриайнен, инженер и експерт по пътното планиране в Хелзинки, за този успех са допринесли няколко фактора. В основата на успеха стои изцяло обновената транспортна концепция. Това е резултат от целенасочена политика и дългосрочно планиране, което поставя човешкия живот на първо място. Основна цел на концепцията за градския трафик е била да се повиши безопасността на децата, пешеходците и велосипедистите.
В Хелзинки са идентифицирали най-важните маршрути за безопасността на децата, пешеходците и велосипедистите и са преустроили инфраструктурата си по съответен начин, за да повишат безопасността на най-уязвимите участници в движението. Това включва реконструкция на велосипедните алеи и уличното осветление, подобряване на указанията, съвместна работа в мрежа с други градове и институции. За да идентифицира опасни пътни участъци и места с висока честота на произшествията, Хелзинки събира както данни за катастрофите и скоростта на шофиране, така и информация от жителите. Това помага на специалистите по планиране на трафика да разберат как функционира движението в града и къде трябва да се направят промени.
Междувременно е разширено и обучението по безопасност на движението за деца и младежи.
Според експерта Утриайнен приоритет е също така да нарасне използването на обществения транспорт, който премахва в максимална степен автомобилите от пътищата. Градската администрация е инвестирала значителни средства в развитие на обществения транспорт – хората карат по-малко и рисковете на пътя спадат.
Ключов компонент в стратегията на града е и засиленият контрол на трафика, защото стриктното прилагане на правилата действа като ефективен превантивен механизъм. Контролът на движението е важна предпоставка за успеваемостта на действията, целящи безопасност на пътя. Координацията между града и полицията позволява на Хелзинки да налага спазването на правилата за движение и да контролира скоростта в града.
"Полицията отговаря за спазването на скоростта във Финландия, но градът е отговорен за изграждането на стационарни контролни точки, които полицията да използва, обяснява Утриайнен. - Установихме, че контролните точки намаляват дела на прекомерното превишаване на скоростта."
В общи линии се очертава следната картина за успеха – анализ на множество данни, влияещи на трафика, идентифициране на опасностите, особенно за уязвимите участници на движението, цялостна стратегия с транспортна концепция и целенасочена политика с дългосрочно планиране, която поставя човешкия живот на първо място и не на последно място целенасочен постоянен контрол в синхрон между правоприлагащите органи и администрацията стопанисваща пътя. И да не забравим засилване на обучението за безопасност на деца и младежи.
- И у нас има „засилен“ контрол, защото чуваме, че се правят много акции на пътя. Но това не спира колите да летят, буквално, нали така…
- Да, наистина и у нас се чува за множество акции на пътя, но проблемът е, че става въпрос за акции, а не за целенасочен постоянен контрол. Необходими са дълбоки анализи, за да се установят действителните причини за тежките произшествия и да се работи целенасочено за отстраняване на причините за настъпването им. Когато над 80% от произшествията се квалифицират като по вина на водача „… следствие несъобразена скорост“, анализът приключва до тук. В България на хартия има всички предпоставки да се постигне много по безопасността на движението по пътищата. Имаме Държавна агенция по „Безопасност на движението по пътищата“, която да координира всички ведомства, имаме наредби за анализ на ПТП, причинени от нови водачи и водачи извършващи обществен превоз, имаме МОН, който е заложил редица обучения на деца и ученици, имаме съвместни акции на контролните органи на пътя.
Проблемът е, че всички резултати се отчитат само на хартия,
акциите са след настъпили произшествия или протести на обществото, обучението е фиктивно, анализите са формални. Никоя от институциите не признава грешки, а всички се оправдават. За да се подобри нещо, трябва да е признаят грешките и да се работи за отстраняването им. Трябва да има целенасочена политика, основана на реални анализи. Чак тогава може да очакваме резултати.
- Книжка, шофьор, кола… Ако приемем, че са изрядни, в какъв фактор се превръща пътната инф-раструктура, по която се движим?
- Пътната инфраструктура е изключителен фактор за безопасността на движението по пътищата. Знаковото стопанство са пътят, маркировката, пасивните системи за безопасност и организацията на движението. Те пряко влияят на безопасността на движението по пътищата. За съжаление, подобряването им е свързано със сериозни инвестиции. Когато това се прави целенасочено и се започне от местата с концентрация на произшествия, постепенно може да бъде постигната целта. Важното е да не се работи кампанийно, след протести или широк обществен отзвук, а на база обследване, анализи и предприемане на конкретни мерки. В България не се говори за интелигентните транспортни системи, даже нямаме план за въвеждането им, както е посочено в Закона за автомобилните превози, а тези системи значително подобряват безопасността на пътя, повишават комфорта на пътуване и могат да регулират натоварването на трафика. Интелигентните транспортни схеми трябва да са част от градската и междуградска пътна инфраструктура и да подпомагат безопасността на движението и да облекчават трафика, но в България все още липсва политика за внедряването им.
- Защо в Българя все се движим само в едно пътно платно – това на пострадали и убити на пътя…
- Смятам, че основната причина е липсата на реална стратегия за пътна безопасност и целенасочена политика за постигането ѝ. Знам, че в различните институции има редица стратегии за повишаване на безопасността, но колко от тях реално отразяват действителността и адекватни ли са? Обвързани ли са помежду си в една национална стратегия. Виждаме какво се случва в държавите с най-малко жертви на пътя. Не е необходимо да измисляме „топлата вода“. Необходимо е да се събере широк кръг от експерти, да се съберат и анализират голям обем реални данни, на база на които да се стъпи и да се разработи стратегия, да се набележат мерки и да се сформират политики. Процесът е дълъг и скъп, но трябва да се извърви и да се следва целенасочено, за да може да постигнем приемливи резултати.
