Европа все по-трескаво обмисля жизнеспособни алтернативи на Транссибирската железница за превоз на стоки от Китай. Репортаж на германския вестник "Франкфуртер алгемайне цайтунг" (FAZ) от железопътния възел Ерзурум в Източна Турция показва, че трафикът се е увеличил след началото на войната в Украйна. Но увеличението бледнее в сравнение с обема на стоките, които продължават да се движат по Транссибирската железница - от Китай през Монголия, Сибир, Москва, Беларус и Полша.
Алтернативният маршрут заобикаля Русия и преминава от Китай през Казахстан, през Каспийско море до Азербайджан и след това през Кавказ до Тбилиси, Грузия. Алтернативите са две: или пресичане на Черно море до Констанца, Румъния, или железопътно пресичане от Грузия до Турция и оттам през тунела под Босфора до Европейска Турция и България. Две алтернативи на Транссибирският коридор (Trans-Siberian-1).
Въпреки че този маршрут е по-бавен от Транссибирския, той все пак е по-бърз от третата алтернатива - морски транспорт от Китай до Европа през Суец. Железопътната връзка от Централна Азия отнема от 12 до 18 дни, т.е. може да отнеме два пъти повече време от Транссибирската. Освен това цената на превоза е двойно по-висока. "Поради тези причини в обозримо бъдеще и докато санкциите позволяват, доминиращият коридор ще остане Транссибирският", отбелязва ръководителят на товарния транспорт на Австрийските железници, OeBB, Клеменс Фюрст. Въпреки това Фюрст смята, че значението на средната линия "ще се увеличи много". По тази причина Австрийските железници са създали транспортна компания в Шанхай, специализирана в превозите през Централна Азия.
Другите пътища отнемат повече време и струват по-скъпо. Подобни планове правят и автомобилните транспортни компании, като например австрийската компания „Weiss brothers“, която откри клон в Тбилиси. Но дали Турция ще има роля във всичко това? Може ли Турция да бъде жизнеспособна алтернатива на Транссибирската железница и да се превърне в център за стоки от Китай към Европа? Грузия явно предпочита да заобиколи Анкара и да развие морския транспорт от Батуми до Констанца, но румънското пристанище е претоварено заради войната в Украйна.
На грузинско-турската граница контейнерите трябва да се прехвърлят от по-широката линия на Грузия към по-тясната на Турция, но това е най-малкото. Най-сериозните проблеми се намират в западния край на Турция, при пресичането на Босфора. Съществуващият железопътен тунел, дълъг 13 километра, се използва постоянно от пътнически влакове, а единствената възможност за преминаване на товарни влакове е през нощните часове. Това е неприемливо, ако линията трябва да се използва за нещо повече от настоящия незначителен транспортен проект. Турските власти планират да добавят двойна железопътна линия към третия мост над Босфора, който в момента се използва само от автомобили - проект, който се очаква да струва 6 млрд. евро и да бъде завършен през 2028 г.
"От гледна точка на Пекин турската железница е желязното продължение на "Пътя на коприната". С интегрирането на Турция, Китай се сдобива с още една стратегическа възможност за свързване на своята инфраструктура с европейската", коментира Йенс Бастиан, експерт, който от години се занимава с китайския "Път на коприната". Но, отбелязва Бастиан, "бързото му развитие се сблъсква с множество географски, технически, икономически и транснационални пречки".
