Магистралите в съседните на България държави и в развитите страни от Европейския съюз се изграждат по различни модели, но общото е едно: рядко има един-единствен подход. В региона и в ЕС пътната инфраструктура се финансира чрез комбинация от държавен бюджет, европейски средства, обществени поръчки, концесии и публично-частни партньорства, а правилата за възлагане са подчинени на европейското законодателство за концесиите и обществените поръчки.
В Европейската комисия подчертават, че концесиите позволяват мобилизиране на частен капитал и експертиза, без това непременно да увеличава пряко държавния дълг, а в обхвата на европейската директива попадат и концесии за пътища, магистрали, поддръжка и управление на инфраструктурата. За строителни и услуги концесии над определен праг се прилагат конкретни правила за възлагане и прозрачност.
Регионът: смесен модел, а не една рецепта
Хърватия е един от най-ясните примери за смесен модел. По данни на министерството на морето, транспорта и инфраструктурата и на националния оператор Hrvatske autoceste, мрежата от магистрали се управлява от държавната компания HAC и от няколко концесионера, сред които BINA-ISTRA и Autocesta Zagreb–Macelj, а за нови дейности и доставки се използват и открити търгове. През 2024 г. HAC подписа договор след обществена поръчка за нова електронна система за пътни такси за цялата мрежа, включително концесионните отсечки.
В Полша и Унгария концесионните отсечки също са част от картината, но държавата остава активен участник в строителството и управлението на значителна част от трасетата. В Полша държавната пътна администрация GDDKiA продължава да управлява ключови участъци и да прилага свои решения за тол таксите, докато частни концесионери държат отделни магистрали. В Унгария моделът също комбинира държавно строителство и концесии, включително дългосрочни договори за експлоатация и поддръжка.
В Полша част от магистралите са под държавно управление, а други са на концесия. По данни на ГД „Автомобилни пътища“ участъци от А2 и А4 вече не се плащат от леките автомобили по държавно управляваните отсечки, докато A2 „Нови Томисъл – Конин“ в Полша и A4 „Катовице – Краков“ са пример за дългогодишни концесионни режими в региона. Българският подход в последните години също разчита на търгове за проектиране и строителство, а за някои отсечки се обсъждат и публично-частни модели.
Как работи ЕС: обществени поръчки и конкуренция
В по-развитите страни от ЕС строителството на магистрали най-често минава през обществени поръчки и търгове, а не през класически концесии. Европейската комисия посочва, че директивите за обществени поръчки и концесиите осигуряват обща рамка за възлагане, а държавите членки подават редовни отчети по тези правила. Самият пазар на публични поръчки в ЕС е огромен и обхваща стотици милиарди евро годишно.
Това означава, че в Германия, Франция, Австрия, Испания и други държави от Западна Европа магистралите обикновено се строят и поддържат чрез открити процедури, в които държавата определя параметрите, а частни компании участват като изпълнители. Концесиите се използват по-ограничено и най-често за управление, поддръжка, събиране на такси или за специфични участъци с по-висок инвестиционен риск.
Европейската комисия напомня и че за някои транспортни проекти държавната помощ и регулаторната рамка са ключови, особено когато става дума за големи инфраструктурни обекти с дълъг срок на възвръщаемост. Именно затова моделът „държава + търг + частен изпълнител“ остава доминиращ в ЕС, докато концесията е инструмент, използван според конкретния проект, а не универсално решение.
Защо концесиите не са едно и също навсякъде
Практиката показва, че концесиите работят добре там, където трафикът е предвидим, договорите са стабилни, а рискът е ясно разпределен между държавата и частния оператор. Световната банка посочва, че при пътните концесии ключови фактори са трафикът, приходите от такси, правната рамка и готовността на държавата да сподели риска. В противен случай се стига до преразглеждане на договори, по-високи такси или политически спорове.
Именно това обяснява защо в региона има различни решения. В някои държави концесията е основен модел за конкретни магистрали, в други е само допълнение към държавното строителство, а в трети е използвана основно в миналото и днес новите отсечки се възлагат чрез обществени поръчки.
Общата тенденция е ясна: в ЕС магистралите не се изграждат по една схема, а чрез съчетание от инструменти, подбрани според дължината, трафика, финансовия риск и ролята на държавата. В съседните на България страни също няма единен модел, но почти навсякъде се вижда едно и също правило – колкото по-голям е проектът, толкова по-сложна е комбинацията между бюджет, търг и, при определени условия, концесия.
Източници: Европейска комисия, ГД „Автомобилни пътища“, Министерство на морето, транспорта и инфраструктурата на Хърватия, Hrvatske autoceste, Световна банка
