Абсолютният връх в автомобилостроенето често се ражда от чиста, неограничена корпоративна емоция, но в стъклените кули на Мюнхен последната дума винаги принадлежи на суровата финансова телеметрия. По време на състезанието „24 часа на Льо Ман“ в началото на този месец се появи рядка възможност да надникнем зад корпоративната завеса по време на панелна дискусия с феновете, в която участваха изпълнителният директор на BMW M Франк ван Меел и ръководителят на дизайнерския отдел Оливер Хайлмер. Когато феновете ги притиснаха да назоват своята най-желана машина за която парите не са проблем, извън настоящите фабрични производствени линии, и двамата мениджъри незабавно пренебрегнаха доходоносния сегмент на SUV-тата, за да се съгласят на едно емблематично име - съвременно превъплъщение на суперколата M1. И все пак, въпреки че както дизайнерското студио, така и ръководството на отдела за високи постижения са напълно съгласни по тази визия, проектът остава напълно застинал в бокса.
За да се проектира както трябва изработен по поръчка суперкар с централно разположен двигател, способен да почете шедьовъра на Джорджето Джуджаро от 1978 година, от който бяха ръчно сглобени едва 453 бройки по време на изключително ексклузивния му четиригодишен производствен цикъл, са необходими стотици милиони евро за самостоятелна архитектура на платформата, специализирани инструменти за работа с въглеродни влакна и специфична инженерна система за термично управление. Докато местният съперник Audi исторически е смекчавал тези огромни инвестиции в общите разходи, като е споделял структурния скелет на R8 директно с Lamborghini Gallardo и Huracan, на BMW липсва корпоративен партньор с голям обем на производство на автомобили със среден двигател, с когото да раздели разходите за разработката, което превръща самостоятелния автомобил в невероятно рискован финансов залог, който съвременното корпоративно счетоводство просто не може да оправдае.
Изправена пред суровата реалност, че един смел, самостоятелен автомобил с изразителен характер може лесно да пропусне целта, непосредствената корпоративна стратегия на BMW M решително се връща към това, което марката прави най-добре: максимизиране на вариантите с висока печалба, насочени към ентусиастите, изградени върху изключително гъвкави, глобални архитектури за масово производство. Докато наследникът на M1 остава нищо повече от носталгичен реторичен инструмент за успокояване на публиката в Льо Ман, действителният финансов двигател на дивизията работи на пълни обороти. Подразделението за високи постижения отбеляза рекордно висок брой доставки от 213 457 броя в световен мащаб, подкрепен в голяма степен от зашеметяващ, исторически праг в продажбите от близо 71 500 бройки само за основното семейство M3. С изключително практичния M3 Touring и новия, мощен plug-in хибриден комби M5 Touring, които изискват огромен производствен капацитет, за да задоволят глобалните списъци с чакащи, ръководството на компанията знае, че производството на реални, масови автомобили за ентусиасти, за които купувачите действително се борят да платят пълната цена, е далеч по-здравословен бизнес модел, отколкото преследването на елитен, нискообемно произвеждан „призрак“ със среден двигател, макар и желан от всички.
