Европейският пазар на камиони се очаква да претърпи коренна промяна през тази година, тъй като в континента ще нахлуе вълна от китайски тежкотоварни електрически камиони. Следвайки успешния модел на пазара на електрически леки автомобили, производители като BYD, Farizon (Geely), Sany и Windrose ще започнат продажби през тази година, въоръжени с мощна комбинация от превъзходен пробег и агресивна ценова политика, която ще хване неподготвени традиционните европейски производители.
През 2025 година електрическите товарни камиони съставляват едва 4,2% от общите продажби на камиони в ЕС. Въпреки че това е увеличение спрямо 2,3% през 2024-та, бавното приемане се дължи до голяма степен на огромната ценова разлика: средната цена на електрически камион в Европа е около 320 000 евро, което е почти три пъти повече от цената на стандартен дизелов камион от 100 000 евро.
Китайските производители навлизат в борбата с целева цена до 30% под европейската средна. Стартъпът Windrose, например, предлага своя Global E700 на цена 250 000 евро в Европа – цифра, която все още е повече от двойно по-висока от цената на вътрешния китайски пазар, но значително подбива цените на утвърдени играчи като Volvo, Daimler и MAN.
Конкурентното предимство не е само финансово, а и техническо. Първите европейски потребители, като белгийската логистична фирма Gilbert de Clercq, посочват, че Windrose E700 с пробег от 670 км и време за зареждане от 35 минути е с едно поколение напред от настоящите европейски предложения. Експерти от бранша предполагат, че китайската технология за търговски електромобили в момента е с около три години пред европейската, главно благодарение на огромния вътрешен пазар, където камионите с нулеви емисии вече заемат 29% от пазара.
За да преодолеят скептицизма по отношение на надеждността и поддръжката, китайските фирми установяват физическо присъствие в ЕС. BYD използва съществуващата си фабрика за автобуси в Унгария за производство на камиони, а SuperPanther е сключила договор със Steyr Automotive за производство на превозни средства в Австрия.
И Sany, и SuperPanther са сключили партньорство с германската Alltrucks, което им осигурява незабавен достъп до мрежа от 650 сервизни центъра в цяла Европа за поддръжка.
Докато традиционните европейски цикли на развитие траят седем години, китайски стартиращи компании като Windrose пускат на пазара одобрени от регулаторните органи модели само за три години, като използват единен „глобален” дизайн (като например кабина с централно разположена седалка), за да избегнат скъпи регионални препроектирания.
Появата на тези конкуренти предизвика „надпревара за оцеляване“ сред утвърдените производители. Изпълнителният директор на Volvo Group Мартин Лундстед публично призна „бързия и решителен“ характер на новата конкуренция, докато търговски асоциации като ACEA и E-Mobility Europe лобират пред Европейската комисия за спешни политически интервенции.
Предлаганият „Европейски щит“ включва стимулиране на парковете с нулеви емисии чрез намалени такси за ползване на пътищата, принуждаване на големите логистични клиенти да преминат към електромобили, за да се създаде гарантиран търсенето на камиони, произведени в Европа. Мерките включват още обвързване на финансовата помощ с превозни средства, произведени в ЕС, за да се изравнят условията спрямо предимствата на китайската верига за доставки.
Консенсусът сред лидерите в бранша е, че европейските производители на камиони имат кратък период от 12 до 24 месеца, за да ускорят собствените си планове за преминаване към електричество, преди китайските марки да установят доминираща позиция.
